这几天，一则“中国有意修建一条穿越喜马拉雅山的铁路，连接与尼泊尔边境”的消息被西方媒体炒得沸沸扬扬。从法新社到路透社，从英国《卫报》到《独立报》，光看标题和关键词就足以让人脑洞大开。

细读各家媒体报道，发现其中引用了同一消息源：中国工程院院士、中国铁路隧道专家王梦恕。除了转引专家的话，西方媒体字里行间不可避免地流露出某种酸涩和阴沉，大肆渲染中国欲修建这条铁路背后的所谓“经济和地缘政治野心”。

没有调查就没有发言权。带着强烈好奇心，记者拨通了王院士的电话，向他求证这则新闻的真实性。聊过之后才发现，事实和报道差得很远。明明是美好愿景、规划蓝图，生生被外媒唱歪了调子，曲解了本意。

尚处在可行性研究阶段

首先，这是一条啥线路？按照西方媒体的说法，这条线路是青藏铁路的延长线，将连接西藏第二大城市日喀则和中国靠近尼泊尔边境的吉隆口岸，全长540公里，工程预计2020年竣工。

不过，王梦恕告诉新华社记者，这条铁路线尚处在可行性研究阶段，工程建设根本没提到日程上来，也没得到政府批准，所谓的“2020年竣工”就更不可能实现了。

记者调查中发现，“中国欲修建从日喀则通往吉隆的青藏铁路延长线”其实是一则旧闻，早在去年8月青藏铁路首条延长线拉日线(拉萨到日喀则)正式通车时，中国媒体就报道过这一设想，称2016年至2020年的“十三五”规划期间，包括日喀则－吉隆在内的多条青藏铁路延长线“有望开工”。

“有望开工”成了“2020年竣工”，为了博眼球，一些西方媒体可能根本顾不上核实事实了吧。

技术可行但面临困难

那么，穿越喜马拉雅山的铁路隧道到底能不能建？技术上可行吗？作为中国隧道和地下工程专家的王梦恕最有发言权。他分析，喜马拉雅山隧道技术可行，但面临一些实际困难。

修建高山隧道，先要确定选址和海拔高度。是要“穿越”还是要“翻越”？王梦恕说，如果在喜马拉雅山海拔7000米以上的高度修建隧道可以缩短长度，但考虑到空气稀薄，温度过低，冰封地冻，不适宜人车通行，所以隧道高度最好降至5000米以下，4000米左右比较合适。

王梦恕告诉记者，为了缩短隧道长度，还要尽量寻找喜马拉雅山体最薄的地方作业，从类似山口的一端“沟里”打入，再从另一端的“沟里”打出。先前各方经过实地勘测，初步确定一些备选地址，但都停留在可行性研究阶段，没动真格。

需先修公路运送物资

高寒地带工程作业的一个主要困难是缺氧。根据修建青藏铁路的经验，海拔4800米以上地区空气含氧量不足平原一半，必须人工供氧。王梦恕说，如果修建喜马拉雅山隧道，必须在施工隧道内使用制氧机供氧。只有氧气含量达到正常水平，才能维持正常施工。

当然，要修铁路，还得先修公路运送设备和物资，这又牵扯到高海拔公路运输的危险性。

王梦恕说，当年修建青藏铁路，海拔抬升到4500米时，14万人参与施工，没有出现任何高寒缺氧致死案例，却因为汽车爆胎死了100多人。高海拔条件下，汽车轮胎内外压差过大，经常爆胎。所以，为修建铁路隧道运输各种设备物资时，必须确保公路运输安全。

“尽管有各种困难，但都有办法解决。总的来说，修建喜马拉雅山隧道技术上是可行的，但现在依然是个愿景，”王梦恕说。

成本约“一公里一个亿”

如今世界最长的铁路隧道戈特哈德隧道位于瑞士中部阿尔卑斯地区，全长57公里，历时11年建成。那么，计划中的喜马拉雅山隧道能有多长？得修多久，造价多少？

王梦恕说，现阶段一切都是设想，根本没到决策层面，所以做精准估算很难。不过，先前的经验是，在地质条件极其恶劣地区修建铁路，成本基本上是“一公里一个亿，就这样施工单位还不想干呢。”王梦恕说。

至于喜马拉雅山隧道，算上引线工程和打隧道本身，至少需要100亿人民币，“这还是少说了”，他说。至于工期，受制于外部条件，大概需要10年左右。

不过，王梦恕认为，这一计划短期内不太可能获得批准，因为眼下中国不少在建铁路项目都缺钱，更别提斥巨资搞这样的大工程了。

当然，铁路一旦修成，势必带动更多中国游客前往尼泊尔旅游，还能促进两国贸易往来。“喜马拉雅南麓风景很美，民风淳朴，确实值得一游。尼泊尔的羊毛羊绒制品真是便宜，羊肉也好吃得很。”去过尼泊尔多次的王梦恕回忆。

对于外媒渲染的那些所谓中国铁路背后的“地缘政治野心”，王梦恕觉得事实胜于雄辩，中国是真心还是假意，尼泊尔人最有发言权。如今尼泊尔主动交好中国，正是期待借助构建便利的陆上交通网，充分利用中国机遇，实现自身发展。

“中国对尼泊尔一直友好，先前援建他们大量水利水电工程。很多尼泊尔人告诉我，他们感觉中国人讲真话，办实事，真心与他们友好，”王梦恕说。